L’abril del 2010, l’erupció de l’Eyjafjallajökull, a Islàndia, va tancar bona part de l’espai aeri europeu durant gairebé una setmana. Es van cancel·lar al voltant de 100.000 vols i uns 10 milions de passatgers es van quedar atrapats en aeroports de tot el món. Molta gent es va preguntar com una erupció que ni tan sols era especialment gran podia paralitzar el trànsit aeri de mig continent. La resposta és a la cendra: una substància que, per a un avió, és molt més perillosa del que sembla.
Què és la cendra volcànica
La cendra volcànica no té res a veure amb la cendra d’una llar de foc. No és matèria cremada, sinó fragments minúsculs de roca i vidre volcànic, de menys de 2 mil·límetres, que es formen quan el magma esclata en una erupció explosiva. Les seves característiques la fan especialment perillosa:
- És molt dura i abrasiva, com paper de vidre.
- Té arestes esmolades.
- Es pot fondre a temperatures al voltant dels 1.100 °C.
- Pot viatjar milers de quilòmetres empesa pel vent, a l’altura on volen els avions.
- Els núvols de cendra diluïda no sempre són visibles ni es detecten bé amb el radar meteorològic dels avions.
Què li passa a un avió quan travessa un núvol de cendra
- Motors: dins la cambra de combustió d’un motor a reacció, la temperatura supera amb escreix la de fusió de la cendra. Les partícules es fonen i després se solidifiquen com vidre a les parts més fredes del motor, bloquejant el flux d’aire. El motor es pot apagar.
- Parabrises i fuselatge: la cendra actua com un raig de sorra i pot deixar els vidres de la cabina gairebé opacs.
- Sensors: pot obstruir els tubs de Pitot que mesuren la velocitat, i donar lectures errònies.
- Sistemes interns: pot entrar als sistemes de ventilació i d’electrònica.
Els dos incidents que ho van canviar tot
Vol 9 de British Airways (1982). El 24 de juny de 1982, un Boeing 747 que volava de Kuala Lumpur a Perth va travessar de nit el núvol de cendra del volcà Galunggung, a Indonèsia. Els quatre motors es van aturar. L’avió va planar durant uns minuts perdent altura fins que, fora del núvol, la tripulació va aconseguir tornar a engegar-los i aterrar a Jakarta amb el parabrises gairebé opac. No hi va haver ferits.
Vol 867 de KLM (1989). El 15 de desembre de 1989, un altre Boeing 747 va entrar al núvol del volcà Redoubt, a Alaska, mentre descendia cap a Anchorage. També es van aturar els quatre motors. Novament, la tripulació els va poder reengegar i l’avió va aterrar sense víctimes, però amb danys de milions de dòlars.
Aquests casos van demostrar que la cendra podia fer caure un avió de passatgers, i van posar en marxa un sistema internacional de vigilància.
Els VAAC: vigilants de la cendra
L’Organització de l’Aviació Civil Internacional (OACI) va crear una xarxa de nou Centres d’Avís de Cendra Volcànica (VAAC, per les sigles en anglès), cadascun responsable d’una zona del món. El de Londres, per exemple, cobreix Islàndia i l’Atlàntic nord-est, i el de Tolosa de Llenguadoc cobreix Europa, Àfrica i part de l’Orient Mitjà.
Els VAAC combinen informació dels observatoris volcànics, imatges de satèl·lit, models de dispersió atmosfèrica i observacions de pilots per elaborar mapes de cendra i previsions de la seva evolució, que envien a les autoritats aèries i a les companyies.
Per què l’Eyjafjallajökull va causar tant de caos
L’erupció no va ser gegant: va ser de mida moderada. Però hi van coincidir diversos factors:
- El vent: durant dies, un flux estable del nord-oest va portar la cendra directament cap a Europa.
- El gel: l’erupció es va produir sota una glacera, i la interacció entre magma i aigua va fragmentar molt la lava i va produir cendra molt fina.
- L’espai aeri: el nord d’Europa té un dels trànsits aeris més densos del món.
- Les normes: el criteri de l’època era de tolerància zero, és a dir, no volar per on hi pogués haver cendra en qualsevol concentració.
Més detalls a l’Eyjafjallajökull, el volcà islandès que va paralitzar Europa.
Què ha canviat des del 2010
Després de la crisi, les autoritats europees i els fabricants de motors van establir llindars de concentració de cendra: en lloc de tancar tot l’espai aeri afectat, es van definir zones segons la quantitat de cendra estimada. Les companyies poden fer avaluacions de risc per operar en zones de baixa concentració, amb la validació de les autoritats. També s’han millorat els models de dispersió i els sensors, inclosos alguns que es poden instal·lar als mateixos avions.
Resultat: si avui es repetís una erupció com la del 2010, l’impacte probablement seria menor, tot i que les erupcions grans continuarien obligant a tancar zones senceres.
Preguntes freqüents
Per què la cendra volcànica és tan perillosa per als avions?
Perquè es fon dins els motors i s’hi torna a solidificar com vidre, cosa que pot aturar-los. També desgasta els vidres i interfereix amb els sensors.
Què és un VAAC?
Un Centre d’Avís de Cendra Volcànica. N’hi ha nou al món i s’encarreguen de detectar, seguir i pronosticar els núvols de cendra per a l’aviació.
Ha caigut mai un avió per culpa de la cendra?
No hi ha cap accident mortal d’un avió comercial per cendra volcànica, però hi ha hagut incidents molt greus, com els del 1982 i el 1989, en què es van aturar tots els motors.
Una erupció a les Canàries pot afectar els vols?
Sí. Durant l’erupció de La Palma del 2021, l’aeroport de l’illa va haver de tancar diversos dies per la cendra.
Fonts: Organització de l’Aviació Civil Internacional (OACI); UK Met Office – London VAAC; USGS Volcano Hazards Program; EUROCONTROL.